作者 | 周智宇配资排排网
编辑 | 张晓玲
中国新能汽车行业正迎来一个关键分水岭。随着明年新能源汽车购置税免征政策退坡，新能源与燃油车被拉回同一起跑线，汽车行业也将随之进入竞争更加激烈的阶段。
在11月17日的财报会上，吉利汽车控股行政总裁桂生悦坦言，明年行业将开始大浪淘沙，车企如果没有强大的盈利能力，相信生存下去是非常艰难的。
他的这番话是对2025年中国车市的疯狂“内卷”的思考，也揭示了吉利去年以来一系列内部资源整合动作的核心逻辑：面对这场即将到来的淘汰赛，谁都必须严阵以待。
这场淘汰赛的核心，是盈利能力的终极比拼。
这正是吉利今年以来疾风骤雨般整合内部资源、强调“一个吉利”的根本动因。从战略回归到组织架构，再到推进极氪的私有化合并，吉利的目标只有一个：彻底消除内部消耗，将所有力量拧成一股绳，以最高效率迎战。
桂生悦在会上透露：“我们今年坚决落实回归一个吉利，内部的消耗已经完全没有了。”他同时明确了极氪的合并进展，法律上已无障碍，目前只待ODI（境外直接投资）审批完成，预计今年的年底之前完成所有的交割。
这场效率革命的成果，已经清晰地体现在了三季度的财务报表上。今年1-9月，管理费用率已从去年同期的2.4%降至1.8%。吉利汽车集团CFO戴永指出，第三季度单季的管理费用率“已经下降到了1.5%”，这在全行业成本高企的背景下尤为突出。
研发效率方面，今年前9个月，吉利研发投入占收入比例从7.2%降至6.1%。戴永强调，这并非削减研发，而是平台化整合带来了效率提升，协同效应释放了15%的效率增长。
尽管2025年是吉利的产品大年，仅三季度就集中上市了4款新车，但1-9月的销售费用率依然从5.9%降至5.7%。这也是“一个吉利”下，销售费用率控制的具体体现。
吉利三季报中另一个亮点，是利润增速（环比增25%）反超了营收增速（环比增15%）和销量增速（环比增8%）。
这得益于吉利汽车产品结构的优化，单车盈利能力提升等因素。
戴永在会上披露了ASP（单车平均售价）的“三连跳”：“从第一季度的93000到第二季度的98000，再到第三季度的105000，实现了高质量的发展。”这背后，是领克900、银河M9、极氪9X等高价值车型的成功放量。
ASP的提升，直接带来了单车利润的改善。戴永透露，2025年第三季度，单车核心规模净利润已经提升到了5200元左右。相较于今年上半年平均的4700元，每台涨幅达到了16%。
吉利主力新能源品牌银河，跑通了盈利模型，也是吉利汽车今年盈利情况大幅改善的关键因素。吉利方面透露，银河系列在2024年时还亏损20亿元，到了2024年三季度，国内单车盈利已达到3000元，海外单车盈利则超过1万元。
一套组合拳下来，盈利能力改善带来健康的现金流。截至三季度末，吉利总现金水平达到601亿元。戴永特别指出，“经营活动的现金流入远远大于净利润，也反映了公司盈利质量的经营提升。”
而面对明年的竞争格局，吉利也燃油车与新能源齐步走。在全行业燃油车同比下降0.8%的情况下，吉利1-9月的燃油车销量实现了6.2%的逆势增长；1-9月，新能源销量同比增长114%，增速超行业33%的平均增速。
根据吉利汽车方面规划，明年仍会是一个产品的大年，全年预计推出10多款新车。
接下来，全球化也会是吉利汽车利润进一步改善的一个看点。
三季度，吉利新能源出口环比猛增66% 。按照吉利方面预期，今年全年出口预计在41万辆左右，明年预期是增长50%-70%（66-70万辆），到2027年则冲刺全年海外销售百万辆的目标。
海外市场也将成为吉利汽车利润增长的第二曲线。吉利汽车集团CEO淦家阅透露，海外市场目前的利润比国内要好，净利润率在5%-10%的范围内，高于国内市场。
眼下，汽车行业的逻辑已然重写。如果说上半场的各家发力电动化，是不惜一切代价上船，那么下半场的淘汰赛里，核心竞争点就是如何“活下去”。在这场残酷的竞争中，核心标尺是财务数据，是成本控制、现金流，以及最重要的“自我造血”能力。
从三季报的备战成果来看，吉利所做的一切，也都是为了确保当潮水退去时配资排排网，自己能成为那个留在牌桌上的赢家。而高质量、有利润的规模化，才是赢得“下半场”的唯一王牌。
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